在這萬眾創(chuàng)新、大數(shù)據(jù)盛行、人人都是規(guī)劃師的時代，云軌、空軌、側(cè)軌等等新名詞層出不窮，多源大數(shù)據(jù)融合也是各路玩家常用的關(guān)鍵詞，政府部門更是大把的精力用在應(yīng)付來自各行各業(yè)的規(guī)劃師，一個原本小眾的行業(yè)自身還沒發(fā)育成熟，就變得如此花枝招展。
當(dāng)然，這些也都是行業(yè)大家常批的話題，可是，很多新概念、新技術(shù)未盛行前就存在的問題如何解決，如何讓交通規(guī)劃師的預(yù)測、判斷、方案可信？我們到底需要一個什么樣的城市？哪些該做？哪些不能做？
再看看世界城市幾十年如一日的數(shù)據(jù)積累，很多都是傳統(tǒng)的公開數(shù)據(jù)，仔細(xì)推敲就可以發(fā)現(xiàn)，城市交通發(fā)展絕不是千城一面，交通規(guī)劃、交通政策也絕不能復(fù)制，特別是我們制定的各項目標(biāo)、指標(biāo)，離開了時空層面就顯得沒有意義。
東京、紐約、巴黎、倫敦是從事城市交通規(guī)劃同行經(jīng)常引用的案例，當(dāng)然也是最容易被專家和領(lǐng)導(dǎo)提出疑問的環(huán)節(jié)，因為普遍認(rèn)知，除了北上廣深，國內(nèi)其他城市與四大世界城市都無法同日而語。但是，拋開城市地位，他們之間規(guī)模也是差異巨大，城市形態(tài)各具特色，特別是都具有相對完善的公共交通體系，各方面都具有值得借鑒的經(jīng)驗和教訓(xùn)。
首先，還是從公共交通出行分擔(dān)率說起。當(dāng)我們的研究范圍擴(kuò)展到一定的空間尺度，公共交通出行分擔(dān)率客觀存在明顯的上限，即便是公共交通特別是軌道交通最為發(fā)達(dá)的東京都市圈，其公共交通出行分擔(dān)率也不過33%，紐約都市圈、巴黎都市圈更是只有15-20%左右。總體上看，公共交通出行分擔(dān)率與人口密度正相關(guān)，但影響出行方式結(jié)構(gòu)最為顯著的因素則是由人口、崗位分布引起的出行空間分布。（本文所引用數(shù)據(jù)均為各地區(qū)2010年左右居民出行調(diào)查）
東京區(qū)部人口約875萬人，區(qū)部以外人口約2725萬人，區(qū)部就業(yè)崗位溢出超過300萬個。東京區(qū)部白天人口1150萬人，每天通勤、通學(xué)流入人口315萬人，每天通勤、通學(xué)流出人口40萬人。
東京都市圈日出行總量為8489萬人次，其中東京區(qū)部出行量為2604萬人次，占總出行量的30.7%；每天進(jìn)出東京區(qū)部的出行量達(dá)1090萬人次，占總出行量的12.9%，進(jìn)出東京區(qū)部的公共交通出行分擔(dān)率達(dá)80%以上。
東京區(qū)部公共交通出行分擔(dān)率高達(dá)51%，小汽車出行分擔(dān)率只有11%；但距離市中心30km以外地區(qū)公共交通出行分擔(dān)率多在10-15%左右，而小汽車出行分擔(dān)率高達(dá)60-70%。
紐約市區(qū)內(nèi)人口約829萬，紐約市以外人口約1359萬，紐約市職住基本可實現(xiàn)平衡。
紐約都市圈日出行總量為7948萬人次，80%以上出行為區(qū)內(nèi)出行；每天進(jìn)出紐約市的出行量為272萬人次，占總出行量的3.4%；紐約市內(nèi)部出行量為2565萬人次，占總出行量的32.3%；紐約市外圍組團(tuán)內(nèi)出行量為5108萬人次，占總出行量的64.3%。
曼哈頓公共交通出行分擔(dān)率約30.6%，步行及非機(jī)動車出行分擔(dān)率達(dá)56.1%，小汽車出行分擔(dān)率只有13.2%；但紐約市以外地區(qū)公共交通出行分擔(dān)率多不足10%，而小汽車出行分擔(dān)率多高達(dá)80%以上。
進(jìn)出紐約市的公共交通出行分擔(dān)率為60.5%、小汽車出行分擔(dān)率為37.8%。進(jìn)出曼哈頓的公共交通出行分擔(dān)率為76.9%、小汽車出行分擔(dān)率為21.9%。
巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)人口約671萬，核心集聚區(qū)以外人口約471萬，核心集聚區(qū)就業(yè)崗位溢出約70萬個。
巴黎都市圈日出行總量為4100萬人次，80%以上出行為區(qū)內(nèi)出行；巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)部出行量為2358萬人次，占總出行量的57.5%；每天進(jìn)出巴黎核心集聚區(qū)的出行量為388萬人次，占總出行量的9.5%；巴黎核心集聚區(qū)外圍組團(tuán)內(nèi)出行量為1354萬人次，占總出行量的33%。
巴黎核心集聚區(qū)內(nèi)、進(jìn)出核心集聚區(qū)、核心集聚區(qū)外的公共交通出行分擔(dān)率分別為25%、40%和6%（公共交通出行量分別占71%、19%和10%），小汽車出行分擔(dān)率分別為22%、55%和60%（小汽車出行量分別占34%、14%和52%）。
進(jìn)出巴黎市的公共交通出行分擔(dān)率為67.4%、小汽車出行分擔(dān)率為25.3%。
大倫敦地區(qū)日出行總量約2400萬人次，82.2%的居民生活工作都在大倫敦，每天有77萬人通勤進(jìn)入大倫敦，每天有35萬人通勤出大倫敦。
每天進(jìn)出大倫敦的408萬人次出行中，96萬人次進(jìn)出中央倫敦（公共交通占比83%、小汽車占比17%），72萬人次進(jìn)出內(nèi)倫敦（公共交通占比47%、小汽車占比53%），240萬人次進(jìn)出外倫敦（公共交通占比15%、小汽車占比78%）。
每天進(jìn)出紐約市的272萬人次出行中，128萬人次進(jìn)出曼哈頓，144萬人次進(jìn)出紐約市其他四區(qū)。
每天進(jìn)出巴黎核心集聚區(qū)的388萬人次出行中，113萬人次進(jìn)出巴黎市，275萬人次進(jìn)出除巴黎市以外的核心集聚區(qū)。
盡管每天進(jìn)出大倫敦、巴黎核心集聚區(qū)的出行量（408萬人次和388萬人次）遠(yuǎn)高于每天進(jìn)出紐約市的出行量（272萬人次），但倫敦、巴黎更多是進(jìn)出外倫敦和除巴黎市以外的核心集聚區(qū)（占比達(dá)60-70%），這部分出行小汽車主導(dǎo)；因此，倫敦、巴黎進(jìn)出中心城公共交通出行分擔(dān)率僅在35-40%左右，遠(yuǎn)低于紐約、東京的60-80%。源頭當(dāng)然是紐約（曼哈頓）、東京（都心六區(qū)）核心區(qū)超高的就業(yè)崗位密度，而巴黎、倫敦則相對均衡一些。
回顧四大世界城市的人口、崗位分布、出行分布，可以看出，四大世界級都市圈的通勤出行半徑都在50公里以內(nèi)，80-90%的出行都集中在城市30公里半徑范圍內(nèi)。我們一味地期望通過提供更加快速的軌道交通去拓展城市空間是否必要、是否經(jīng)濟(jì)都需要商榷。
東京市中心崗位密度超高，崗位溢出數(shù)量較多，大量人口分布在外圍，每天進(jìn)出區(qū)部的出行量較大，東京也因此具有世界上最為發(fā)達(dá)的郊區(qū)軌道網(wǎng)，而且客流量巨大，不過東京通過在山手環(huán)線沿線打造了新宿、池袋、澀谷等副都心，使得這些私鐵線路的終點站也是大量客流的目的地，私鐵、JR與地鐵的直通運營也主要集中在通勤需求較大的高峰期部分列車。在東京區(qū)部以外，由于成片用地開發(fā)基本連綿，郊區(qū)軌道交通線路車站間距也不大，而是通過越行線組織快慢車運營；區(qū)部范圍的地鐵線路則多數(shù)沒有越行線，采用站站停運營。
巴黎行政市范圍很小，但居住人口密度較高，地鐵系統(tǒng)也基本服務(wù)于巴黎行政市及周邊范圍，線路長度普遍較短，車站間距多在300-500m。巴黎行政市范圍人口集聚，平均出行距離較短，內(nèi)部60%的出行采用步行。另外，為了應(yīng)對郊區(qū)居民進(jìn)入巴黎市內(nèi)的通勤出行需求，巴黎大區(qū)在市郊鐵路的基礎(chǔ)上新建市中心地下隧道形成了貫穿城市中心的區(qū)域快軌RER系統(tǒng)，可服務(wù)城市主要對外交通軸向和交通樞紐。
紐約曼哈頓同樣具有超高的崗位密度，但其人口密度也不低，而且崗位溢出基本由紐約市范圍的其他四區(qū)消化，地鐵系統(tǒng)主要服務(wù)于曼哈頓與周邊四區(qū)的聯(lián)系，承擔(dān)了紐約都市圈的大量出行。連接曼哈頓與郊區(qū)的市郊鐵路主要集中在中央車站和賓夕法尼亞車站，包括PATH、北方鐵路、長島鐵路等。
大倫敦人口和崗位密度相對其他3個城市較低，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于整個大倫敦地區(qū)，線網(wǎng)規(guī)模較大，線路長度較長，但客流密度較低；大倫敦較高的公共出行分擔(dān)率是由于地面公交發(fā)揮了較大作用。倫敦郊區(qū)布局了大量用地性質(zhì)單一的新城，通過大量的市郊鐵路聯(lián)系，郊區(qū)入城客流大量匯聚在市中心火車站，增加了換乘壓力，因此，倫敦正在建設(shè)貫穿市中心的地下隧道，形成類似巴黎RER的CROSSRAIL系統(tǒng)。
