隨著我國低空空域管理體制改革的持續推進,低空經濟已成為航空領域新的增長極,對民航運輸網絡結構和運行模式帶來深刻影響。低空飛行活動的激增不僅加劇空域資源緊張,也促使航空物流格局和機場體系發生重構。在此背景下,本文系統分析低空經濟影響的基礎上,提出針對性對策,以促進民航運輸網絡的協調優化和可持續發展,服務國家戰略與區域協同發展格局。

我國低空經濟發展現狀及趨勢

我國低空經濟發展呈現出政策引導與市場擴張并進的態勢,空域管理改革持續深化,通用航空與無人機產業快速增長。據《2023 年民航行業發展統計公報》,截至2023 年底,傳統通用航空企業達690 家,通用航空器總數達3303 架,全年飛行137.1萬小時；民用無人機注冊數量達126.7 萬架,標志著低空飛行活動的廣泛普及和產業化應用的初步成型[2]。同時,低空空域資源逐步開放,基礎設施體系不斷完善,區域低空經濟試點加速推進,低空產業園與服務平臺建設穩步推進。未來,隨著智能化技術深入融合和空管體系改革的持續推進,低空經濟將實現更高層次協同發展,并對傳統民航運輸網絡的運行格局、資源配置與戰略布局帶來深遠影響。

低空經濟發展對民航運輸網絡的影響分析

1. 擠占空域資源與航線運行復雜化

低空經濟的擴展引發空域資源的高度競爭,特別是在低空、中低空空域交匯區域,飛行活動密度迅速上升,對民航運輸航線運行形成明顯干擾。隨著通用航空飛行、無人機作業與低空短途運輸航班在局部空域持續高頻運行,原本由民航運輸航空主導的航線規劃空間被不斷壓縮。同時,不同類型航空器之間在運行特性、速度、飛行高度等方面差異顯著,空中交通管制負擔驟增,航班間的最小間隔無法壓縮,導致進近序列混亂、繞飛路徑增加,航班正點率下降,運行復雜性明顯提升。現行空域結構設計和航班時刻分配機制已難以完全匹配低空經濟發展的現實需求,需要通過精細化流量管理和立體化空域結構優化,緩解因低空飛行活動激增帶來的航線運行效率下降問題。

2. 改變機場功能結構與等級體系

低空經濟驅動機場服務對象和運行模式發生明顯轉變,對機場功能定位和等級劃分邏輯構成系統性沖擊。傳統以航班起降頻次和運行規模為主要評價依據的機場等級體系,無法準確反映低空多樣化航空活動對機場資源的需求差異。伴隨短途運輸航線、城市空中交通（UAM）及無人機物流網絡的拓展,越來越多中小機場和通用機場被納入區域民航運輸網絡的運行體系,在滿足通航與運輸雙重任務的過程中,逐步向綜合型樞紐節點演化。低空經濟還推動部分運輸機場發展垂直起降平臺、無人機起降區等新型設施,機場在功能上呈現集約化與復合化發展趨勢。這種功能疊加導致機場在飛行程序設計、地面運營調度與空管配合上的復雜性上升,原有等級劃分標準無法指導機場的適應性改造和資源優化配置,民航運輸網絡的節點結構因此被迫調整。

3. 重構航空物流分布格局

低空經濟特別是無人機物流和短途空運的興起,打破了以干線機場為中心的傳統航空物流集聚模式,推動航空貨運節點由“點對點”向“多節點、多層級”網絡結構轉型。無人機物流具備高頻次、小批量、覆蓋廣等特點,使二三線城市甚至縣域空域成為潛在航空貨運節點,傳統以大型機場為唯一集散中心的格局被逐步瓦解。低空貨運具有低延遲、高響應特性,特別適用于醫療應急、冷鏈運輸和電商即時配送等場景,強化了支線機場和通用機場的物流功能[3]。隨著城市群內部與城鄉間物流聯系的緊密化,物流分布的空間格局趨于扁平化和網絡化。此變化對空地協同體系、航空貨運樞紐規劃以及末端配送鏈條的統籌能力提出更高要求,推動民航物流系統向更具彈性和多元化方向演進。

4. 促進航線網絡區域再平衡

新興航空服務模式在地市級、縣域及邊遠地區快速落地,推動民航航線網絡向區域均衡化方向發展。傳統民航航線網絡呈現明顯“ 干線— 支線— 樞紐”結構,資源高度集中于一線城市與大型樞紐機場,而低空經濟更多依托地級市、縣級市及交通次樞紐發展,帶動這些區域成為新的空中交通資源配置重點區域。在無人機、短途通航和空中擺渡等低空業務的推動下,原本空中服務能力有限的地區逐步被納入運行網絡,飛行任務的空間分布趨于均衡化,改變以往航線網絡高度集中、資源過載的格局。尤其在中西部及邊遠地區,低空經濟提升了通達性與可達性,增強了區域間航空聯系的緊密度,有效推動航線網絡的結構優化與覆蓋面拓展。這種區域性再平衡趨勢,正在重塑民航運輸網絡的服務半徑與網絡層級,對資源配置、航權安排及航班編排邏輯形成實質性影響。

優化民航運輸網絡的對策建議

1. 整合空域資源配置機制

推進空域資源配置機制改革需從動態分配與精細化管理雙向發力,在確保運輸航空整體運行安全與效率的前提下,為低空經濟發展釋放可操作的空域資源。一方面,應強化空域劃設的科學性與彈性,依據空域使用頻率、飛行器性能和運行任務屬性,構建多層次、分類化的空域結構體系,實現運輸航空、通用航空與無人系統在不同高度層次的合理分布與共存。結合現有ATFM（ 空中交通流量管理）系統,逐步引入適用于低空運行的流量調控參數,提升對終端管制區（TMA）等高密度空域的調度能力,降低航班沖突風險。另一方面,需推動空管部門與軍方建立聯合動態調整機制,根據運行高峰期與區域空域壓力變化,適時開放臨時空域,提升資源利用效率。同時,加快全國統一空域使用信息平臺建設,整合飛行計劃報批、實時監控、沖突預警與動態空域重構等功能,實現低空與中高空運行的全過程可視化、協同化與風險可控,為民航運輸航線的穩定運行奠定系統性保障基礎。

2. 推動區域機場網絡功能互補

在區域航空體系中強化機場網絡內部的職能分工與協同,關鍵在于引導各級機場根據區位優勢、市場容量與技術基礎形成錯位發展格局,從而提升整個民航運輸網絡的組織效率和運行彈性。首先,以樞紐機場為骨干、支線機場為支撐、通用機場為延展,構建“三級聯動”的網絡架構,并通過差異化的運營機制與有針對性的資源投入,推動各類機場在功能定位上各司其職、協同發展[4]。其次,在航班資源配置方面,需優化航班時刻與流向安排,引導中小機場承接短途接駁、低空物流等靈活化、碎片化的航空運行任務,在緩解主樞紐運行壓力的同時提升區域航空資源使用效率。再次,為增強機場間的聯動效能,可通過開辟低密度、高頻次短程航線,構建點帶面的輻射型航線網絡,使低空飛行活動自然嵌入民航運輸體系。最后,加快建立跨機場群的運行協調平臺,推動航班計劃、資源調度與地面保障等環節協同運行,并借助信息化手段完善調度系統,實現服務對象、功能定位與運行節奏的精準銜接,進一步拓展民航運輸網絡的廣度與深度。

3 . 引導航空物流節點多元布局

完善航空物流體系結構需以節點多元化為切入點,引導物流資源在空間分布上逐步擺脫對大型樞紐機場的高度依賴,進而提升整體網絡的通達性、靈活性與抗壓能力。當前航空物流體系仍以“ 集聚— 轉運— 分撥”的集中式路徑為主,在面臨高頻次、小批量、即時化等新型物流需求時,運行效率與反應速度明顯受限。首先,通過政策引導和資金支持,推動支線機場與通用機場在貨運功能上實現擴展與升級,逐步構建以“主干航段—區域分撥—末端配送”為框架的多層級物流網絡。其次,圍繞區域物流流量特征與產業結構,合理布局航空貨運節點,配套建設冷鏈倉儲、無人機調度中心及集散分撥設施,縮短運輸鏈條、降低中轉環節的資源消耗與時間成本。再次,對于交通基礎薄弱或貨源分散的偏遠區域,可結合無人機配送與短途航線運力優勢,部署小型化、模塊化的“微樞紐”節點,提升覆蓋廣度與服務下沉能力。最后,為實現物流節點的高效協同與網絡化整合,還需加強在時效控制、流程數字化和空地聯運機制方面的系統聯動,打通各層級物流節點之間的數據信息壁壘,確保其在整個運輸網絡中高效嵌入、順暢運行,真正支撐民航物流系統從集中式向分布式的戰略升級。

4. 強化政策支持與技術協同保障

構建高效運行的民航運輸網絡結構,必須在制度設計與技術手段之間建立高度協同的支撐體系,以適應低空經濟快速發展的新形勢。首先,政策環境需增強可操作性和系統適配性,特別是在航權配置、空域劃設與稅費機制方面,應優先支持運輸航空與低空航空融合運行的實際需求,通過制定區域化、差異化的分類管理規則,明確各類航空活動的運作邊界和協同接口。其次,在制度保障基礎上,技術體系的升級尤為關鍵,應加快推進CNS/ATM 系統向低空空域延伸覆蓋,構建集通信、導航、監視和空中交通管理于一體的數字化平臺,強化對多類型飛行器的識別、調度與風險控制能力。最后,依托統一運行管理平臺,整合空域資源配置、飛行計劃審批與地面保障等運行環節,打破信息壁壘,提升空管、航空公司與機場間的協同效率[5]。通過政策引導與技術協同雙輪驅動,為運輸網絡實現動態調控、結構優化與功能升級提供穩定支撐。

結語

低空經濟對民航運輸網絡結構、運行邏輯與資源配置正產生系統性重塑,促使空域管理、機場體系及航空物流格局加速演化。未來,需持續深化空域體制改革,推動運行機制協同化、網絡布局多元化與技術體系智能化,構建高效、融合、韌性的現代化民航運輸體系,以支撐低空經濟與傳統航空協調發展、互促共進的戰略格局。(作者：易誠犀)