產(chǎn)業(yè)園區(qū)公交發(fā)展的策略研究——以松山湖為例
產(chǎn)業(yè)園區(qū)公交發(fā)展的策略研究——以松山湖為例為提高現(xiàn)狀公交的服務(wù)能力和水平，契合城市交通一體化、智能化發(fā)展趨勢，研究產(chǎn)業(yè)園區(qū)公交發(fā)展趨勢及迎合未來發(fā)展的策略。通過對公交供需與客流方面數(shù)據(jù)的整合分析，深入探究全國公交客運(yùn)的整體趨勢，以東莞松山湖高新區(qū)現(xiàn)狀公交發(fā)展為切入點，分析產(chǎn)業(yè)園區(qū)的交通出行特征以及發(fā)展趨勢，提出產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)公交發(fā)展的策略方向和功能定位，并指出未來產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)常規(guī)公交與智慧交通的結(jié)合策略方向，通過構(gòu)建園區(qū)智慧公交體系，提高公交自身的吸引力，進(jìn)一步推動產(chǎn)業(yè)園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2、公交發(fā)展策略
2.1 產(chǎn)業(yè)園區(qū)交通出行特征
高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)常由于工業(yè)與科研用地的存在，街區(qū)尺度較大，整體路網(wǎng)密度偏低，從而導(dǎo)致片區(qū)內(nèi)交通可達(dá)性不足。同時，由于高新產(chǎn)業(yè)區(qū)的空間布局和城市功能片區(qū)往往存在大范圍跨度等問題，對外通道交通需求壓力較大，重要對外銜接節(jié)點易造成擁堵。在出行目的上，產(chǎn)業(yè)園區(qū)與周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系愈發(fā)緊密，機(jī)動化出行、對外出行、中長距離出行比例逐漸上升。以松山湖高新區(qū)為例，現(xiàn)狀早高峰通勤所占比例達(dá)到 55%，其中內(nèi)部各功能區(qū)以及和鄰近鎮(zhèn)街間的出行共占比約 79%(見表 1)。
表 1 松山湖現(xiàn)狀早高峰出行方式
在出行方式上，由于大量內(nèi)部和通勤出行需求，機(jī)動化與公共交通占比較高，在松山湖高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)，二者共占比超 50%，近 10 年來，與全國公交發(fā)展低迷形勢一致，松山湖公交出行占比下降約 10%(見圖 3)。
圖 3 松山湖產(chǎn)業(yè)園區(qū)近 10 年出行結(jié)構(gòu)
2.2 產(chǎn)業(yè)園區(qū)公交功能定位
為了應(yīng)對新時代背景下多種公共交通蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，緩解公共交通與出行供需不足方面的矛盾，薛美根等指出現(xiàn)行公交功能定位需要從傳統(tǒng)意義上的公共出行主體地位逐漸轉(zhuǎn)變成公共交通基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的銜接主體，實現(xiàn)“軌道交通 + 常規(guī)公交 + 最后一公里”出行的公共交通主體框架。
針對園區(qū)內(nèi)各組團(tuán)間出行目的和距離的不同，同時避免各條線路之間的相互競爭。依托現(xiàn)有的傳統(tǒng)公交網(wǎng)絡(luò)建立中長距離公交出行骨架，通過改善微巴循環(huán)的通達(dá)性與及時響應(yīng)性，加強(qiáng)傳統(tǒng)公交與其他出行方式的有機(jī)銜接，再繼續(xù)加大軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)，隨工線線路進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化，做好 P+R 小汽車停車場和自行車停靠點等交通配套服務(wù)設(shè)施的銜接工作，加強(qiáng)公交網(wǎng)絡(luò)在全域交通內(nèi)承擔(dān)“填空擴(kuò)網(wǎng)”功能，從而在最大程度上滿足短距離交通出行的需求。
2.3 傳統(tǒng)公交優(yōu)化實施策略
2.3.1 站點布局的“疏密原則”
針對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)上下班通勤特征以及園區(qū)內(nèi)住宅區(qū)與辦公區(qū)的分布，對于公交站點的布局原則應(yīng)進(jìn)行特殊化布局，在產(chǎn)業(yè)辦公集中區(qū)域加密站點個數(shù)，減少集群之間站點個數(shù)，使公交資源得到更為合理的利用。
2.3.2 公交基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化建設(shè)
建設(shè)公交專用路或公交專用道，保證公交車具有專用路權(quán)，與小汽車車道分離，實現(xiàn)公交提速。同時，改善公交站臺設(shè)置方式，保障候車秩序、舒適度以及交通信息服務(wù)，包括上落客區(qū)分離、高雨棚、風(fēng)雨連廊、扶靠欄桿、信息屏等。
通過對道路交通組織以及公交線位、站點布局進(jìn)行優(yōu)化，提高公交運(yùn)行的通達(dá)性與路口通行的效率(見圖5、圖6)。
2.4 智慧公交發(fā)展策略
智慧公交系統(tǒng)的核心是通過建設(shè)公交智慧管理平臺，建立覆蓋區(qū)域內(nèi)公交的全方位監(jiān)測、智能調(diào)度、運(yùn)營監(jiān)管與數(shù)據(jù)分析應(yīng)用，緩解不同時段公交的供需矛盾。采用 GPS 和視頻實時監(jiān)控區(qū)內(nèi)公交運(yùn)行情況，各線路各站點到發(fā)情況，及時處理需求。通過建設(shè)智慧路口信號調(diào)節(jié)系統(tǒng)，對高峰期道路交通量進(jìn)行適應(yīng)性相位改變，保證道路交通的通暢性(見圖 7)。
圖 5 公交系統(tǒng)道路組織優(yōu)化示意圖
圖 6 公交專用道及站臺布設(shè)優(yōu)化方式
圖 7 智慧公交體系網(wǎng)絡(luò)概念圖
2.4.1 多方式公交組合服務(wù)體系
為滿足產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)通勤需求高，集群組團(tuán)出行特征，在宏觀層面上，智慧公交體系需構(gòu)建基于 Maas(Mobility as a service)系統(tǒng)下的多方式公交服務(wù)組合，實現(xiàn)基于客流的靈活線路和運(yùn)營方式設(shè)置，打造公共交通智慧微樞紐，撮合公交出行與其他交通服務(wù)的“班次級”銜接，彌補(bǔ)公交可靠性、候車時間長的短板，打破交通出行服務(wù)和城市生活服務(wù)的功能壁壘。
以松山湖為例，構(gòu)建由定線公交、預(yù)約巴士、需求相應(yīng)微巴組成的 3 層公交組合服務(wù)體系，立體化滿足不同人群對于公交出行的需求。定線公交主要服務(wù)整個園區(qū)內(nèi)的出行，采用傳統(tǒng)“定線定班定站”的服務(wù)模式，主要服務(wù)全體居民出行;預(yù)約巴士主要服務(wù)于園區(qū)內(nèi)重點通勤走廊，可滿足跨區(qū)通勤，采用“定線不定站”的服務(wù)模式，連接居住區(qū)與就業(yè)組團(tuán)，按需求進(jìn)行合理的排班，主要無以早晚通勤、中距離出行為主的群體;需求相應(yīng)微巴主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)微循環(huán)和短距離接駁的功能，線路較短，采用“不定線不定站，按需排班”的服務(wù)模式，可協(xié)同共享單車共同滿足最后一公里的出行服務(wù)(見表 2)。
表 2 多層次組合公交服務(wù)方式對比表
在后臺控制方面，需要開發(fā)多層次融合公交出行服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，融合定制公交和需求響應(yīng)式微巴服務(wù)，實現(xiàn)預(yù)約式、實時響應(yīng)式公交服務(wù)，并同公交服務(wù)與地鐵、公路客運(yùn)等其他交通服務(wù)的無縫銜接。
2.4.2 “數(shù)字 BRT”系統(tǒng)
傳統(tǒng) BRT 公交系統(tǒng)以公交專用道為基礎(chǔ)，嚴(yán)格要求公交車有絕對通行權(quán)，相較于軌道交通而言，具有建設(shè)工期短、造價便宜等優(yōu)點 。然而，對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚分布、具有明顯通勤特征等而言，傳統(tǒng) BRT 公交系統(tǒng)并不能滿足各個時間段交通網(wǎng)絡(luò)的出行，尤其是在平峰時間段，對交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)非公共交通的車輛通行能力具有很大的限制作用。因此，建立新型靈活可變的“數(shù)字 BRT”系統(tǒng)可作為未來發(fā)展公交優(yōu)先路權(quán)的一個發(fā)展方向。
公交“數(shù)字 BRT”系統(tǒng)是基于車路協(xié)同主管控系統(tǒng)下建立的智慧公交子模塊。首先，需要建立合理的控制策略，根據(jù)(GA/T507—2004)的相關(guān)規(guī)定，在公交車平均運(yùn)送速度低于 20 km/h 的路段上可啟用該路段的公交專用道及該路段公交優(yōu)先配時方案，同時該路段上公交車接受信號啟用車載智慧終端;與之相對應(yīng)的，在公交斷面客流量小于 60 pcu/h 的路段上，該路段恢復(fù)小汽車正常通行和常規(guī)配時方案。其次，在道路建設(shè)方面，通過建設(shè)地表紅綠燈、公交 – 社會車輛時空引導(dǎo)線和高空 VMS 可變信息板，搭建動態(tài)公交專用道的建設(shè)基礎(chǔ)，引導(dǎo)車輛安全高效地通過交織區(qū)域。再次，在信號控制方面，建設(shè)二級信號優(yōu)先控制策略，依靠路口 RFID 檢測設(shè)備識別公交車位置，采取綠燈延時和紅燈早斷適時調(diào)整交叉口的信號方案。最后，在公交車車載裝置方面，通過實時公交信息互通系統(tǒng)，公交司機(jī)可通過車載得知實時的綠波通行建議速度，減少同區(qū)域小汽車的通行損失。
2.4.3 分區(qū)分級式智能公交站臺
公交站臺作為公共交通中乘客候車的終端點，是公共交通系統(tǒng)服務(wù)的一個重要體現(xiàn)，作為城市景觀家具的重要部分，智慧站臺的概念應(yīng)運(yùn)而生。截止到 2018年底，我國國內(nèi)所建設(shè)的智慧公交站臺主要以示范型為主，沒有標(biāo)準(zhǔn)的功能定位與布設(shè)規(guī)范。針對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)土地規(guī)劃利用模式和產(chǎn)業(yè)布局特征，智慧站臺布設(shè)方式的合理性顯得尤為重要。
針對不同片區(qū)產(chǎn)業(yè)特征和出行需求的差異，避免資源的浪費(fèi)，智慧公交站臺采取可分區(qū)分級設(shè)計的模式，構(gòu)建 A、B、C 三級公交站臺設(shè)計，對大客流樞紐，主要辦公區(qū)、中途站、小站點等通過配置不同智慧化程度的站臺服務(wù)功能，并在站臺港灣式與路側(cè)式布設(shè)方式的選擇上進(jìn)行針對性的區(qū)分，使公交資源得到更加合理的利用(見表 3)。
表 3 分級式智慧公交站臺建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
提供基本的智能化和信息服務(wù)，酌情設(shè)置配套服務(wù)智慧公交站臺可將智能化服務(wù)與“智慧站臺 +”相結(jié)合，通過配套完整的智能化服務(wù)方案，在到站預(yù)報、安全防控、車輛服務(wù)、市民生活服務(wù)拓展等方面，充分響應(yīng)市民出行和交通管理需求。在智慧站臺中，結(jié)合周邊需求，通過公共設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計，在公交站臺邊布設(shè)快遞存取點、臨時取餐臺、共享單車圍欄等，遠(yuǎn)期通過與周邊商戶、餐飲等業(yè)態(tài)的深度合作，全面拓展公交站臺服務(wù)邊界，盤活站臺服務(wù)資源 。
公交到站時間是候車中的最大痛點，乘客往往難以安排提前到站等候的時間。智慧公交站臺所要實現(xiàn)的核心功能之一就是提供精準(zhǔn)的車輛運(yùn)行信息。通過結(jié)合車輛運(yùn)行特征和道路特征，綜合站臺收集的精準(zhǔn)進(jìn)站數(shù)據(jù)，優(yōu)化公交到站預(yù)測算法，預(yù)測準(zhǔn)確度高達(dá) 95%，高于目前市面現(xiàn)有的類似 APP 服務(wù)，方便乘客提前查詢，安排行程。同時，智慧公交站臺可為公交乘客、市民提供“方便查、查的準(zhǔn)”公交信息二維碼服務(wù)，使用 AR技術(shù)和人工智能助理，提供升級迭代后的全新公交查詢APP 小程序。
智慧公交站臺需要提供一個舒適安全的候車環(huán)境，通過強(qiáng)化交通執(zhí)法水平減少對公交運(yùn)行有較大影響的交通行為提高乘客的出行體驗。具體表現(xiàn)為以下 4 個方面：
(1)安防功能：站臺攝像頭可識別站臺上的危險行為、擁擠客流，杜絕候車安全隱患。
(2)環(huán)境保障：通過攝像頭識別站臺破損。保障安全的同時，保證站臺環(huán)境舒適。
(3)違規(guī)執(zhí)法：對占用公交車道、港灣違停等行為進(jìn)行識別和記錄。
(4)疫情防控：識別乘客特征，建立乘客出行軌跡庫，迅速調(diào)取感染者同程乘客出行軌跡。
產(chǎn)業(yè)園區(qū)作為城市科技創(chuàng)新的重心，自身內(nèi)部的交通通達(dá)性變得極為重要，良好的公交出行對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)的吸引力有很大的促進(jìn)作用。在全國公共交通客流量減少和軌道交通飛速發(fā)展的背景下，公共交通要及時做出相應(yīng)的功能轉(zhuǎn)型定位，并與智慧交通的發(fā)展大趨勢相結(jié)合，提高自身的效率和品質(zhì)，打造良好、舒適、高效的公共交通系統(tǒng)，從而提高公交客流吸引力，進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將會是產(chǎn)業(yè)園區(qū)公交發(fā)展的一個新的方向。(作者：袁裕民)
