1995年6月, 珠海機場建成通航, 標志著珠海市進入航空時代。珠海機場位于珠海市金灣區(qū)三灶鎮(zhèn), 東鄰香港、澳門, 北接中山, 西連江門、陽江、茂名, 距離珠海市區(qū)和澳門約35公里, 距離中山、江門市區(qū)約75公里, 距離陽江、茂名約250公里。珠海機場按照ICAO 4E級標準規(guī)劃設計和建設, 設計年飛機起降10萬架次, 年旅客吞吐量1 200萬人次, 年貨郵吞吐量60萬噸。珠海機場建成通航以來, 在航線網(wǎng)絡、客貨流量、機場商業(yè)、交通接駁、硬件設施、安全服務等諸多方面實現(xiàn)了較大發(fā)展。經(jīng)過多年建設, 珠海市已經(jīng)具備一定的臨空經(jīng)濟發(fā)展基礎, 但在空港服務設施、航空物流園區(qū)、航空產(chǎn)業(yè)集聚、高端生活配套等多個方面發(fā)展滯后, 商務、金融、娛樂等現(xiàn)代航空城綜合功能仍然十分薄弱。
 

 

2019年1月22日, 珠海市第九屆人大政府工作報告中指出, 要“盡快完成機場升級改造, 統(tǒng)籌好機場建設、航展中心提升、航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展, 加快推進機場改擴建和航空物流園建設”。自“粵港澳大灣區(qū)”概念成為公共話題以來, 灣區(qū)各城市發(fā)展迎來新的機遇。然而, 與香港、澳門、廣州、深圳等城市相比, 珠海市的臨空經(jīng)濟發(fā)展還存在較大差距。如何發(fā)揮機場的戰(zhàn)略資源優(yōu)勢, 合理謀劃臨空經(jīng)濟發(fā)展, 構建粵港澳大灣區(qū)空港交通樞紐和國際一流的航空新城, 成為當下珠海市政府的重要議題。筆者以珠海臨空經(jīng)濟區(qū)建設為研究對象, 基于共生理論視角, 結合珠海市具體行政環(huán)境, 探討臨空經(jīng)濟發(fā)展的可行思路, 旨在為珠海市臨空經(jīng)濟區(qū)建設提供可資借鑒的思路選擇。

一、臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵、圈層及影響因素

1959年, 愛爾蘭設立香農(nóng)國際航空港自由貿(mào)易區(qū), 在緊靠香農(nóng)國際機場的香農(nóng)自由工業(yè)區(qū)和香濃鎮(zhèn), 利用外資發(fā)展出口加工業(yè), 成為現(xiàn)代臨空經(jīng)濟的雛形。20世紀70年代, 世界航空業(yè)迎來發(fā)展的黃金時期, “臨空經(jīng)濟”成為學術界的研究熱點。中國臨空經(jīng)濟理論首創(chuàng)者曹允春認為, “依托機場設施資源, 通過航空運輸行為或航空制造活動, 利用機場的產(chǎn)業(yè)集聚效應, 促使相關資本、信息、技術、人口等生產(chǎn)要素向機場周邊地區(qū)集中, 以機場為中心的經(jīng)濟空間形成了航空關聯(lián)度不同的產(chǎn)業(yè)集群, 這種新型區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)稱之為臨空經(jīng)濟”。臨空經(jīng)濟區(qū)是指以機場為中心, 以10～15公里為半徑, 以航空產(chǎn)業(yè)為特色, 具備客貨運輸、航空制造、倉儲配送、綜合貿(mào)易、商業(yè)服務、會議展覽、文娛體育、生活居住等功能的多功能經(jīng)濟區(qū)。總的來說, 臨空經(jīng)濟是一個多層次圈層結構的空間布局模式, 表現(xiàn)如下。 (1) 中心機場圈層 (機場周邊1 000米) , 與航空運輸直接相關, 如飛機后勤、旅客服務、航空貨運、航司辦公等。 (2) 商業(yè)服務圈層 (機場周邊1 000～5 000米) , 為空港運營、航司職員、旅客等提供商業(yè)服務, 如住宿、餐飲、銀行、超市等。 (3) 制造配送圈層 (機場周邊5 000～10 000米) , 發(fā)展航空制造、航空物流、會議展覽等高附加值產(chǎn)業(yè)。 (4) 外圍圈層 (機場周邊10 000～15 000米) , 發(fā)展商業(yè)住宅、特色旅游、總部經(jīng)濟等。臨空經(jīng)濟這種“走廊+集群”的空間結構發(fā)展形式, 具有強大的集聚和輻射效應, 成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。
 

臨空經(jīng)濟的發(fā)展與繁榮有以下幾個方面的影響因素。 (1) 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展會帶來客運、貨運等交通需求的顯著增長, 能為航空運輸機構提供穩(wěn)定的客源和貨源。區(qū)域經(jīng)濟的規(guī)模決定了臨空經(jīng)濟的發(fā)展空間, 區(qū)域經(jīng)濟的結構影響了臨空經(jīng)濟的發(fā)展方向。 (2) 機場基礎設施狀況。機場設施是臨空經(jīng)濟形成的動力源泉, 也是臨空經(jīng)濟進一步發(fā)展的必備基礎。機場的飛行等級、塔臺、跑道、停機坪、維修區(qū)、航站樓, 以及旅客服務設施、生活保障設施和行政辦公設施, 影響到航空客運和航空貨運的業(yè)務拓展。 (3) 機場運營管理水平。從機場的安全保衛(wèi)、值機問詢、行李托運、餐飲購物、休閑娛樂、過境通關, 到機場的航線網(wǎng)絡、航班頻次、航班準點率、航空物流設施, 都影響著客戶體驗。 (4) 政府關于臨空經(jīng)濟的規(guī)劃和政策。空港是典型的公共物品, 具有較大的投資規(guī)模、較長的建設周期和較大的建設難度, 從空港規(guī)劃建設, 到交通配套工程, 到高端人才引進, 到航空產(chǎn)業(yè)集聚, 再到實現(xiàn)臨空經(jīng)濟繁榮, 都需要地方政府和國有資本扮演關鍵角色。

二、珠海市臨空經(jīng)濟發(fā)展存在的主要問題

1. 客源貨源集聚十分困難

粵港澳大灣區(qū)擁有香港國際機場、澳門國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣國際機場5大國際機場, 民航市場競爭十分激烈 (見表1所列) 。在航空客運領域, 香港國際機場有著優(yōu)越的航線網(wǎng)絡和一流的機場服務, 白云機場和寶安機場有著良好的客源基礎;在航空貨運領域, 香港國際機場是世界第一大貨運機場, 白云機場和寶安機場有著雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎。相對而言, 2018年珠海市國內(nèi)生產(chǎn)總值2 966億元, 僅為深圳的1/9;珠海市常住人口約為176萬, 僅為深圳的1/7。作為珠海機場客源腹地的珠海、中山、江門、陽江等珠江口西岸城市, 無論是經(jīng)濟總量還是人口規(guī)模, 都與深圳、東莞、惠州等珠江口東岸城市差距懸殊。2018年, 珠海機場旅客吞吐量1 122.1萬人次, 年貨郵吞吐量4.64萬噸。由于自身的經(jīng)濟總量和人口總量劣勢, 珠海機場邁入“千萬級空港”行列之后, 后期增長可能缺乏足夠動力。另外, 珠海機場至今仍未開通直飛國際航線, 有出境需求的珠海、中山、江門、陽江等地的客源和貨源被香港、廣州、深圳、澳門等機場進一步分薄。

表1 粵港澳大灣區(qū)六大機場2018年主要運營數(shù)據(jù) 

  

2. 機場基礎設施亟待升級

珠海機場1995年6月建成通航, 至今已有24年的歷史, 機場基礎性設施和經(jīng)營性設施陳舊, 難以提供更好的航空客貨運服務。第一, 飛行區(qū)需要升級改造, 機場跑道容量接近飽和。目前, 珠海機場有長4 000米、寬45米跑道一條, 能夠滿足當前機場飛機起降需求, 但也接近原有設計容量的極限。機務保障車輛、助航系統(tǒng)、消防工程、供電工程等也需要升級改造。第二, 航站樓的服務設施陳舊, 整體設計落后時代潮流。新加坡樟宜機場、香港國際機場、迪拜國際機場等世界一流機場, 設施先進、設計獨特、交通便利、購物娛樂體驗非凡, 而運行24年的珠海機場, 仍然僅僅是一個交通樞紐, 不符合現(xiàn)代化空港的發(fā)展潮流。第三, 機場的交通配套歷史欠賬過多。對接西部的沿海高速、江珠高速以及珠海東部城區(qū)的金海高速、鶴洲至珠海機場高速、香海大橋、洪鶴大橋等目前仍然在建設中;備受期待的廣佛江珠城際軌道項目推進緩慢。

3. 航空物流園區(qū)建設滯后

航空物流園區(qū)是指以航空物流服務業(yè)供給者為主體, 以機場公司提供機場地坪地面服務和管理為主導, 以政府投資建設物流樞紐設施為服務保障平臺, 以高科技產(chǎn)業(yè)、快遞業(yè)、航空指向型產(chǎn)業(yè)等行業(yè)為服務對象, 提供具有特定物流服務的、多主體、相關組織的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域。現(xiàn)代航空物流園區(qū), 位于機場內(nèi)或機場附近, 依托機場, 吸引國際貨運代理企業(yè)、進出口貿(mào)易企業(yè)、國際快遞企業(yè)、電子商務企業(yè)和產(chǎn)業(yè)配套服務企業(yè)等入駐, 具有便捷通關、倉儲配送、中轉(zhuǎn)分撥、保稅監(jiān)管、信息服務、展示交易和貨運代理等多種功能。國內(nèi)外大中型航空港, 一般規(guī)劃建設有一定規(guī)模的航空物流產(chǎn)業(yè)園。例如, 廣州白云機場附近規(guī)劃建設廣州空港物流產(chǎn)業(yè)園和廣州空港國際物流園, 吸引順豐速運、嘉里大通物流、中國貨運航空等知名企業(yè)入駐, 航空物流發(fā)展?jié)u成規(guī)模。但是, 珠海機場沒有規(guī)劃建設專業(yè)的航空物流園區(qū), 建設于1996年的珠海機場貨站是珠海機場唯一處理航空貨物的中轉(zhuǎn)性貨站, 為航空貨代公司提供貨物倉儲、配送和分撥等服務, 但機場貨站空間有限、功能單一。珠海金灣區(qū)的三大物流園中, 港匯通物流園服務于珠海高欄港的港口物流;珠海機場周邊的德昌順物流園和卓裕物流園, 并非航空物流園的定位和設計。沒有專業(yè)的航空物流園, 無法提供更多高附加值服務。

4. 航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模質(zhì)量均需提升

珠海市的航空產(chǎn)業(yè)園起步較早, 航空關聯(lián)產(chǎn)業(yè)集聚已經(jīng)初現(xiàn)規(guī)模, 并形成一定的區(qū)域競爭優(yōu)勢。2008年11月4日, 珠海航空產(chǎn)業(yè)園正式開園, 園區(qū)規(guī)劃總體面積99平方公里, 建設用地面積65平方公里。園區(qū)空間布局為“一軸、兩翼、三核、四區(qū)”:“一軸”, 航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸線, 指以環(huán)三灶半島的機場西路、機場東路作為航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展主軸線;“兩翼”, 航空制造翼和航空服務翼, 指以機場為基礎和發(fā)端, 沿機場西路和機場東路發(fā)展的產(chǎn)業(yè)發(fā)展翼;“三核”, 制造運營中心、金融科研中心、商業(yè)服務中心;“四區(qū)”, 航空產(chǎn)業(yè)核心區(qū)、航空產(chǎn)業(yè)加工區(qū)、航空城配套加工區(qū)、航空城生活配套區(qū)。截至2018年底, 珠海航空產(chǎn)業(yè)園引進總投資達679億元的69個航空項目落戶, 中航工業(yè)集團、航天科工集團、羽人農(nóng)用航空、佰家科技等知名企業(yè)入駐園區(qū)。相比處于初級階段的珠海航空物流園, 珠海航空產(chǎn)業(yè)園擁有一定的基礎和優(yōu)勢, 但也存在許多問題。 (1) 航空制造、運營、配套和維修等核心業(yè)務仍然需要強化, 從事航空制造、運營和配套的企業(yè)數(shù)量依然有限, 影響力和經(jīng)濟效益一般, 競爭優(yōu)勢并不明顯。 (2) 航空關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平參差不齊, 中國航空航天博覽會具備較高的知名度和美譽度, 但航空金融、航空科研、航空教育、航空體育、航空娛樂和航空醫(yī)療救護等新興領域的產(chǎn)業(yè)基礎較為薄弱, 相關企業(yè)集聚十分有限。

三、灣區(qū)建設背景下珠海市臨空經(jīng)濟發(fā)展思路

1. 培養(yǎng)集聚臨空經(jīng)濟英才

區(qū)域臨空經(jīng)濟的競爭, 實質(zhì)上是臨空經(jīng)濟人才的競爭。臨空經(jīng)濟人才, 尤其是高端臨空經(jīng)濟人才, 是區(qū)域臨空經(jīng)濟構建競爭優(yōu)勢的關鍵因素。目前, 北京順義、上海虹橋、廣州花都等地陸續(xù)啟動“臨空經(jīng)濟高端人才聚集工程”, 出臺最優(yōu)人才政策, 打造臨空經(jīng)濟人才高地。筆者認為, 珠海市的臨空經(jīng)濟人才集聚, 應該做好培養(yǎng)、引進和優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境等3個方面的工作。首先, 面向珠海, 支持本土高校培養(yǎng)航空技術人才。北京理工大學珠海學院開辦了珠三角地區(qū)第一家航空學院, 開設飛行技術、飛行器制造工程等航空類專業(yè), 珠海政府應當給予重點支持, 以培養(yǎng)更多應用型航空技術人才。第二, 面向全球, 引進海內(nèi)外臨空經(jīng)濟高端人才。針對珠海航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位, 引進空港運營、航空制造、航空物流、無人機、通用航空、航空金融、航空博覽等領域的優(yōu)秀人才。第三, 做優(yōu)人才發(fā)展環(huán)境, 確保優(yōu)秀人才“引得進、留得住”。政府應給予人才落戶、住房保障、子女入學、創(chuàng)業(yè)、稅收等各方面的優(yōu)惠待遇。

2. 全面升級機場基礎設施

珠海機場運營至今已經(jīng)24年, 機場跑道、機務保障系統(tǒng)、航站樓外觀、內(nèi)飾和服務設施等已經(jīng)十分陳舊。2017年8月, 珠海機場啟動候機樓東指廊升級工程, 升級后的珠海機場擁有17個登機口、6個遠機位, 乘客體驗大幅提升。但是, 候機區(qū)改造只是基礎設施升級的一部分, 珠海機場還應做好以下工作。 (1) 盡早啟動飛行區(qū)升級工程, 推進第二條跑道建設, 推進滑行道、停機坪、機務保障系統(tǒng)、貨站的升級改造, 準備迎接更大的旅客和貨郵流量。 (2) 對標國際一流機場, 高標準規(guī)劃T2航站樓, 高標準改造現(xiàn)有航站樓。確保航站樓外觀、內(nèi)飾、空間布局、功能設施、休閑娛樂、交通配套等規(guī)劃符合時代潮流, 并爭取早日動工建設。 (3) 積極推進機場口岸開放, 力爭早日開通國際航線。國際航線的開通將極大促進珠海機場客貨集聚, 政府應全力爭取。 (4) 盡快建成機場綜合交通樞紐建設工程。珠海機場可效仿上海虹橋樞紐設計, 早日建成具有民航、城軌、公交等多種運輸方式集中換乘功能的綜合交通樞紐。

3. 協(xié)同共建航空物流園區(qū)

航空物流園區(qū)是臨空經(jīng)濟區(qū)的重要組成部分, 建設航空物流園區(qū), 有利于助力珠海機場建成廣東省貨運樞紐機場。然而, 珠海市既沒有自發(fā)生成型航空物流園區(qū), 也沒有政府主導型航空物流園區(qū), 航空物流已經(jīng)全面落后于廣州白云機場和深圳寶安機場。航空物流園區(qū)是一個復雜的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng), 基于共生理論視角, 珠海市應該充分利用臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)現(xiàn)有物流園區(qū)基礎, 多方協(xié)同共建航空物流園區(qū)。目前, 珠海機場附近有德昌順物流園和卓裕物流園兩家物流園區(qū), 珠海市政府可以考慮搭建合作平臺, 由政府負責建設基礎設施和提供優(yōu)惠政策, 由德昌順物流園或卓裕物流園負責園區(qū)內(nèi)基礎設施和設備的投資, 由機場公司負責機場內(nèi)貨運基礎設施和設備的投資, 政府、機場、園區(qū)三方發(fā)揮各自功能與優(yōu)勢, 共同建設航空物流園區(qū)。政府可以通過財政扶持、政策支持等方式, 支持機場和園區(qū)打造現(xiàn)代化航空物流基礎設施和物流信息系統(tǒng), 實現(xiàn)現(xiàn)有設施的升級改造和功能轉(zhuǎn)換。

4. 加速成型航空產(chǎn)業(yè)集群

珠海航空產(chǎn)業(yè)園是廣東省唯一的航空產(chǎn)業(yè)園, 2018年實現(xiàn)規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值超過500億元。但是, 在航空產(chǎn)業(yè)部分細分領域 (如航空維修、通用航空等) , 廣州、深圳等地已經(jīng)開始強有力的競爭。因此, 珠海航空產(chǎn)業(yè)園應加速成型航空產(chǎn)業(yè)集群, 形成競爭優(yōu)勢, 打造具有國際水準的航空產(chǎn)業(yè)園。首先, 政府應持續(xù)推進“一軸、兩翼、四區(qū)”的基礎設施配套項目建設, 優(yōu)化園區(qū)的投資環(huán)境。一方面, 要做好道路交通、水電、燃氣、電信、排水和綠化等市政配套工程;另一方面, 要做好辦公、酒店、商業(yè)、居住和娛樂等高端生活配套項目。其次, 園區(qū)應通過各種方式宣傳推介和定向招商, 吸引國內(nèi)外大型航空企業(yè)入駐珠海航空產(chǎn)業(yè)園。根據(jù)園區(qū)發(fā)展規(guī)劃, 應重點引進航空制造、航空維修、飛行培訓和通用航空等領域知名企業(yè), 力爭建成國內(nèi)一流的通用航空制造基地和航空維修基地。第三, 做好園區(qū)運營管理工作, 提升園區(qū)運營效率和服務水平。園區(qū)應做好物業(yè)管理和增值服務工作, 滿足企業(yè)的各類服務需求。

5. 扎實推進灣區(qū)機場合作

珠海發(fā)展臨空經(jīng)濟, 應當積極尋求粵港澳城市群之間的機場合作, 構建航空生態(tài)圈。根據(jù)共生理論, 對稱性的互惠共生是自然界的主要組織規(guī)則, 是生態(tài)系統(tǒng)形成與發(fā)展的主要動力。灣區(qū)城市群之間的機場合作, 需要暢通的共生界面, 塑造對稱性的互惠共生關系。 (1) 各機場應明晰自身定位, 按照發(fā)展規(guī)劃, 實現(xiàn)錯位發(fā)展。根據(jù)《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》, 珠海機場要“打造復合型國際干線機場;主要服務珠江西岸及周邊地區(qū), 主要發(fā)展客運和國內(nèi)、東南亞貨運航線網(wǎng)絡”。 (2) 灣區(qū)城市應加強交通基礎設施合作, 打造灣區(qū)一小時通勤圈。灣區(qū)政府應協(xié)力推進港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道、廣佛江珠城際、廣珠澳高鐵等基礎設施建設, 方便航空旅客出行、中轉(zhuǎn)。 (3) 灣區(qū)城市應加強機場運營管理合作, 共同開拓航空市場。珠海機場可以成為澳門機場的國內(nèi)中轉(zhuǎn)機場, 以及成為香港機場的國內(nèi)中轉(zhuǎn)機場、廉價航空基地和貨運分中心, 并在通用航空領域開展合作。（來源：李立周 李棟）